スバル クロストレック辛口評価と新型S:HEVの真価！元整備士が「欠点と買い時」を徹底解説

スバル クロストレック（旧XV）は、カタログスペックだけを見れば「選びにくい」車かもしれません。燃費性能ではトヨタのカローラクロスに大差をつけられ、荷室容量もホンダのヴェゼルより劣ります。「燃費が悪くて荷物も載らないなら、買う理由がないのでは？」そう考えるのが合理的でしょう。

しかし、結論から申し上げます。クロストレックは、数値化できない「圧倒的な操縦安定性と悪路走破性」という機械的な信頼性において、同クラスの競合他車とは次元が異なる価値を持っています。私が整備士として数多くの車のリフトアップを行い、下回りの構造を見てきた経験から断言できるのは、この車が「コストをかけるべき場所に、異常なほどコストをかけている」という事実です。

さらに、待望の新型「S:HEV（ストロングハイブリッド）」モデルの登場は、これまで最大の弱点であった燃費と航続距離を劇的に改善するゲームチェンジャーとなります。本記事では、元スバルディーラー整備士の視点から、カタログには載らないクロストレックの真価と、購入前に知っておくべき「許容すべきデメリット」を辛口で徹底解説します。

この記事でわかること

• 元整備士が指摘するクロストレックの「構造的なメリット」と「許容すべきデメリット」
• カローラクロスやヴェゼルと比較して、あなたが選ぶべき車はどれか
• 待望の「S:HEV」モデルの詳細と、既存e-BOXERモデルとの選び分け基準

スバル クロストレックの正体：なぜ「数値」よりも「中身」で評価されるのか

自動車の価値を判断する際、多くの人は燃費や馬力、室内寸法といった「カタログ数値」を重視します。しかし、スバル クロストレックという車を正しく評価するには、そうした数値の裏側にある「エンジニアリングの思想」を理解する必要があります。理系思考をお持ちのあなたなら、なぜスバルが特定の数値（例えば燃費）を犠牲にしてまで、プラットフォームや駆動方式にコストを投じているのか、その合理性に気づくはずです。

ここでは、元整備士の視点から、クロストレックの中身がいかに特殊で、かつ贅沢な設計になっているかを構造面から紐解いていきます。

走りの根幹「SGP（スバルグローバルプラットフォーム）」とフルインナーフレーム構造

クロストレックの乗り味を決定づけている最大の要因は、「SGP（スバルグローバルプラットフォーム）」に採用された「フルインナーフレーム構造」にあります。従来の自動車製造では、アッパーボディとアンダーボディを別々に組み立ててから結合するのが一般的でした。しかし、フルインナーフレーム構造では、ボディ全体の骨格を強固に組み立ててから外板パネルを溶接するという、手間のかかる工程を採用しています。

この構造変更により、ボディのねじれ剛性は旧型比で大幅に向上しています。私が整備工場でリフトアップされた車両の下回りを見た際、まず驚かされるのが、サイドシルやフロアトンネル周辺の補強の厚みと、構造用接着剤の使用量の多さです。接着剤の塗布範囲を拡大することで、点溶接だけでは埋められない微細な隙間を埋め、ボディ全体を一つの塊のような剛体に仕上げています。

この高剛性ボディがもたらすメリットは、単に「丈夫である」ことだけではありません。サスペンションが設計通りに正確に動く土台ができるため、路面からの入力をボディが吸収・減衰し、不快な振動がドライバーに伝わりにくくなります。結果として、長時間の運転でも疲れにくい、上質な乗り心地が実現されているのです。

なぜ全高1575mmなのか？立体駐車場を捨てて得た「200mm」の意味

都市部に住むユーザーにとって、クロストレックの全高「1575mm」は悩ましい数値です。一般的な機械式立体駐車場の高さ制限である1550mmをわずか25mmオーバーしているため、駐車場の選択肢が狭まるからです。競合のカローラクロスやヴェゼルが都市型SUVとして割り切った設計をしている中で、なぜスバルはあえてこのサイズを選んだのでしょうか。

その答えは、「最低地上高200mm」の確保にあります。SUVを名乗る車の多くが、実は最低地上高170mm〜180mm程度に留まる中、クロストレックは本格的な悪路走破性を担保するために200mmという数値を死守しました。これに居住性を確保するためのキャビン高を加えた結果が、1575mmという全高なのです。

以下の表は、主要なコンパクトSUVの最低地上高と全高の関係を整理したものです。

この「200mm」という数値は、雪道の轍（わだち）やキャンプ場の凹凸をクリアする際の安心感に直結します。スバルは「便利さ」よりも「いざという時の走破性」という機能美を選んだのです。これは、道具としての信頼性を重視するユーザーにとっては、むしろポジティブな選択と言えるでしょう。

「シンメトリカルAWD」がもたらす物理的な安定性

スバルの代名詞とも言える「シンメトリカルAWD」は、単なる四輪駆動システムの名称ではなく、パワートレインの配置そのものを指す言葉です。水平対向エンジンを縦置きにし、トランスミッション、プロペラシャフト、リアデファレンシャルまでが車両の中心線上に一直線に配置されています。左右対称（シンメトリカル）であることは、重量バランスが均等であることを意味します。

詳しい解説：他社のAWDシステムとの構造的な違い

多くの競合他社（特にFFベースのSUV）が採用する「スタンバイ方式」のAWDは、通常は前輪のみで走行し、前輪が滑ったことを検知してから後輪に駆動力を配分します。また、エンジンは横置きが主流で、トランスミッションも左右どちらかにオフセットされているため、左右のドライブシャフトの長さが異なり、急加速時にトルクステア（ハンドルが取られる現象）が発生しやすい構造的弱点があります。

一方、クロストレックのシンメトリカルAWD（アクティブトルクスプリットAWD）は、常時四輪にトルクを配分する「常時全輪駆動」を基本としています。電子制御多板クラッチを用いて、走行状況に応じて前後トルク配分を連続可変させることで、滑る前の予兆段階から安定性を確保します。さらに、左右のドライブシャフトが等長であるため、アクセルを踏み込んだ際の挙動が素直で、ドライバーの意図通りに車が進むのです。

この物理的な素性の良さは、雨の日の高速道路や、強風時の橋の上などで顕著に現れます。修正舵（ハンドルを細かく動かして進路を調整すること）が極端に少なく済むため、無意識のストレスが蓄積されにくいのです。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「カタログスペックには『燃費』や『馬力』は載っていますが、『疲れにくさ』という項目はありません。しかし、整備士として構造を知れば知るほど、スバル車が長距離運転で疲れにくい理由がわかります。左右対称の重量バランスと高剛性ボディによって、車体が路面のうねりに影響されず、ビシッと真っ直ぐ走る。これによってドライバーは無意識に行っている『当て舵』から解放されます。脳疲労が少ないので、目的地に着いた後の元気さが違うんですよ。」

【辛口検証】クロストレックを買って後悔しないために知っておくべき「3つの弱点」

どんなに優れた工業製品にも、必ずトレードオフ（何かを得るために何かを犠牲にすること）が存在します。クロストレックの場合、走行性能と安全性を追求した結果、犠牲になった要素が明確に存在します。購入後に「こんなはずじゃなかった」と後悔しないよう、ここではあえて厳しい視点で3つの弱点を解説します。

弱点1：燃費性能（e-BOXERの実燃費と航続距離の限界）

クロストレック最大の弱点は、間違いなく「燃費」です。現行モデル（S:HEV登場前）に搭載されている2.0L e-BOXER（マイルドハイブリッド）は、WLTCモード燃費で15.8km/Lです。実燃費では、街乗りで10〜12km/L、高速道路で14〜16km/L程度となるのが現実的な数値です。

競合するカローラクロス ハイブリッド（26.2km/L）やヴェゼル e:HEV（22.0km/L）と比較すると、その差は歴然としています。さらに問題なのは、燃料タンク容量が48Lと決して大きくないことです。実燃費12km/Lで計算すると、満タンからの航続距離は600km弱。長距離ドライブでは給油のタイミングを気にする必要が出てきます。

この燃費の悪さは、常時AWDであることによる駆動抵抗の大きさや、水平対向エンジンの熱効率の限界などが要因です。「燃費よりも走り」と割り切れるかどうかが、オーナーになれるかどうかの最初の関門です。

弱点2：荷室容量（315Lの狭さは工夫でカバーできるか？）

次に指摘すべきは、荷室容量の少なさです。VDA方式での荷室容量は315Lと、コンパクトSUVの中でもかなり狭い部類に入ります。カローラクロスが487Lを確保しているのと比較すると、その差は圧倒的です。

この狭さの原因は、リアサスペンションにダブルウィッシュボーン式を採用していること（サスペンションアームが荷室側に張り出すため）や、AWDユニットを床下に収めるためにフロアが高くなっていることにあります。ここでも「走り」を優先した代償が現れています。

積載シミュレーション

ファミリーユースで4人乗車＋宿泊荷物となると、ルーフレールの活用（ルーフボックスやキャリアの装着）が必須となるでしょう。

弱点3：動力性能（2.0L e-BOXERのパワー不足感とCVTのラバーバンド感）

現行のe-BOXERは、モーターアシストがあるとはいえ、システム出力としては控えめです。特に高速道路の合流や、長い登坂車線での追い越し加速時には、「もう少しパワーが欲しい」と感じる場面があります。エンジン回転数が先行して上昇し、後から速度がついてくるCVT特有の「ラバーバンド感」も、改良されているとはいえ完全には払拭されていません。

スバルのリニアトロニックCVTはチェーン式を採用しており、伝達効率は高いのですが、ダイレクト感を求めるドライバーにとっては、ATやDCTに比べて物足りなさを感じる可能性があります。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「パワー不足を感じさせないためには『SI-DRIVE』の活用が鍵です。登坂路や合流では、ステアリングのスイッチで『Sモード（スポーツモード）』に切り替えてください。エンジンの回転数を高めに維持し、アクセルレスポンスを鋭くすることで、キビキビとした走りが可能になります。また、アクセルを『ガバッ』と踏むのではなく、『ジワッ』と踏み込んでいくことで、CVTの変速制御と同調し、空走感を抑えた加速が得られますよ。」

待望の新型「S:HEV（ストロングハイブリッド）」は待つべきか？

これまで挙げた弱点、特に「燃費」と「航続距離」を一挙に解決する可能性を秘めているのが、新たに投入される「S:HEV（ストロングハイブリッド）」モデルです。これは、スバルファンだけでなく、自動車業界全体が注目する大きな転換点です。

スバル水平対向 × トヨタTHSの融合が生む「次世代の走り」

S:HEVの最大の特徴は、スバルの水平対向エンジンに、トヨタのハイブリッドシステム（THS）を融合させた点にあります。しかし、単にトヨタのシステムをポン付けしたわけではありません。縦置きエンジンのレイアウトに合わせてトランスアクスルを新開発し、シンメトリカルAWDのレイアウトを維持したまま、シリーズ・パラレル方式のハイブリッドを実現しました。

これにより、モーター駆動の領域が大幅に拡大します。発進や低速走行は高トルクなモーターが担当し、高速巡航時はエンジンの効率良い領域を使う。まさにスバルの走りの良さと、トヨタの環境性能の「いいとこ取り」と言えるシステムです。

燃費は約20%向上？航続距離1,000km超えの可能性とメリット

S:HEVの導入により、燃費性能は現行e-BOXER比で約20%以上の向上が見込まれています。WLTCモード燃費で20km/L前後に達すれば、燃料タンク容量（S:HEV用に拡大される可能性あり）と合わせて、ワンタンクでの航続距離が1,000kmを超えることも夢ではありません。

これは、長距離ツアラーとしてのクロストレックの価値を飛躍的に高めます。給油回数が減ることは、ロングドライブでの時間短縮とストレス軽減に直結するからです。また、モーターの大トルクによる加速性能の向上も期待でき、先述した「パワー不足」の不満も解消されるでしょう。

既存グレード（e-BOXER）vs 新型S:HEV 価格差と元を取るまでの分岐点

問題は価格です。S:HEVモデルは、システムが複雑化するため、既存のe-BOXERモデルに比べて車両本体価格が30万〜50万円程度上昇すると予想されます。

e-BOXERモデルとS:HEVモデルの比較シミュレーション

※レギュラーガソリン170円/Lで試算

単純な燃料代だけで価格差の元を取るには、かなりの走行距離が必要です。しかし、S:HEVには「静粛性の向上」「加速性能の向上」「給油手間の削減」「リセールバリューの高さ」という付加価値があります。これらを総合的に考えれば、予算が許すならS:HEVを待つ価値は十分にあります。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「S:HEVは構造が複雑になるため、整備士視点では『長期的なメンテナンスコスト』が気になるところです。しかし、THSはトヨタで長年の実績がある枯れた（信頼性の高い）技術であり、水平対向エンジンも熟成されています。初期ロットであっても、致命的な不具合が出るリスクは低いでしょう。むしろ、電動化部品が増えることで、ブレーキパッドの摩耗が減る（回生ブレーキのため）など、消耗品の交換サイクルが伸びるメリットも期待できます。」

徹底比較：クロストレック vs カローラクロス vs ヴェゼル

購入検討の最終段階で、多くの人が迷うのが「トヨタ カローラクロス」と「ホンダ ヴェゼル」との比較です。スペック表を並べて悩むのは今日で終わりにしましょう。ここでは、車の「性格」と「構造」の違いにフォーカスし、あなたが選ぶべき一台を明確にします。

【サスペンション形式の違い】独立懸架のクロストレック vs トーションビームの競合

乗り心地とハンドリングに最も影響するのがリアサスペンションの形式です。

• クロストレック：ダブルウィッシュボーン式（独立懸架）
  左右のタイヤが独立して動くため、片輪が段差を乗り越えても、もう一方のタイヤや車体への影響が少ない。路面追従性が高く、乗り心地が良いが、コストが高くスペースを取る。
• カローラクロス / ヴェゼル（FFモデル）：トーションビーム式（車軸懸架）
  左右のタイヤが一本の梁（ビーム）で繋がっている構造。部品点数が少なくスペース効率が良い（荷室が広くなる）が、片輪の衝撃が反対側にも伝わりやすく、荒れた路面では揺れが収まりにくい傾向がある。

※カローラクロスE-Four（4WD）はダブルウィッシュボーンを採用していますが、地上高やストローク量はクロストレックに及びません。

【AWD性能の違い】生活四駆か、本格四駆か

「雪道を走るかどうか」が決定的な分かれ目です。

• カローラクロス / ヴェゼル (E-Four / リアルタイムAWD)
  これらは基本的に「生活四駆」です。滑りやすい路面での発進を補助し、日常の安心感を高めるのが目的です。深い雪や激しい悪路での走破性は想定されていません。
• クロストレック (シンメトリカルAWD)
  こちらは「本格四駆」に近い性能を持っています。常時四輪を駆動し、X-MODEによる高度なブレーキ制御と組み合わせることで、タイヤが浮くような悪路でも脱出可能です。

【使い勝手の違い】後席の広さと荷室の使い勝手比較

3車種比較まとめ

自動車メカニズム専門家のアドバイス
「もしあなたが、『燃費と積載量が最優先』なら、迷わずカローラクロスを選んでください。クロストレックを買うと後悔します。しかし、『雨の日や雪道での圧倒的な安心感が欲しい』『運転そのものを楽しみたい』なら、クロストレック一択です。サスペンションにお金をかけている分、段差を乗り越えた時の『タンッ』という収まりの良い音だけで、良い車に乗っている実感が湧くはずです。」

元整備士が証言！雪道・悪路での「X-MODE」の実力と限界

スバルのAWDが「なんちゃって四駆」ではないことを証明するのが、悪路走破支援システム「X-MODE」です。これは単なるスイッチではありません。エンジン、トランスミッション、AWD、VDC（横滑り防止装置）、ブレーキを統合制御する、いわば「プロドライバーの技術を代行するシステム」です。

X-MODE「SNOW/DIRT」と「DEEP SNOW/MUD」の制御ロジック

クロストレックのX-MODEには2つのモードがあります。

• SNOW/DIRT（雪道・砂利道）
  タイヤの空転を検知すると、素早くブレーキをかけて空転を止め、グリップしている反対側のタイヤにトルクを送ります。滑りやすい路面での安定性を重視したモードです。
• DEEP SNOW/MUD（深雪・泥道）
  こちらは逆に、タイヤの空転を「許容」します。タイヤを空転させることでトレッド面の泥や雪を掃き出し、路面を掘り進むようにしてグリップを得るロジックです。また、VDCの介入をオフにし、エンジン出力を絞らないように制御します。

この「空転を許容する」という制御ロジックこそが、スタックからの脱出において決定的に重要です。他社の電子制御四駆では、スリップを検知してエンジン出力を絞ってしまい、結果として前に進めなくなるケースがありますが、スバルはこの辺りの現場の理屈をよく理解しています。

最低地上高200mmが「スタック」の運命を分ける瞬間

どれだけAWDシステムが優秀でも、車体の底が雪につかえてしまう「亀の子状態」になれば、タイヤは空転するだけです。ここで効いてくるのが、前述した最低地上高200mmです。一般的な乗用車（150mm前後）では腹を擦ってしまうような積雪でも、クロストレックならクリアできる確率が格段に上がります。

アイサイトは雪国でも使えるか？カメラ性能の進化

「雪が降るとカメラが見えなくなって使えないのでは？」という疑問もよく聞かれます。確かに猛吹雪でカメラの視界が遮られれば機能は停止しますが、新型クロストレックに搭載された広角単眼カメラとステレオカメラの組み合わせは、ワイパーの払拭範囲内に配置されており、ヒーター機能も強化されています。私の経験上、人間が視界不良で運転を躊躇するような状況でない限り、かなり粘り強く作動し続けます。

元スバルディーラー整備士の体験談
「数年前、スキー場の駐車場で大雪に見舞われた時のことです。隣に停まっていた他社の都市型SUVが、除雪された雪の壁に乗り上げてスタックしていました。その車は前輪が空転するばかりで動けなくなっていましたが、私のクロストレック（当時はXV）で牽引ロープを繋ぎ、X-MODEをONにしてバックしたところ、驚くほどあっけなく引きずり出すことができました。四輪すべてが地面を掴む感覚と、ボディがミシミシと言わない剛性の高さ。カタログの数値には出ない『本物の性能』を実感した瞬間でした。」

グレード選びの正解：Touring vs Limited vs S:HEV

クロストレックの購入を決意したとしても、次に悩むのがグレード選びです。現状のラインナップ（Touring、Limited）に加え、S:HEVが登場することで選択肢は複雑になります。ここでは、リセールバリューと満足度を考慮した「正解」を提示します。

ベースグレード「Touring」でも装備は十分？

結論から言うと、Touringでも機能的には十分です。アイサイトの基本機能やX-MODE、フルLEDヘッドランプなどは標準装備されています。しかし、11.6インチのセンターインフォメーションディスプレイがオプション扱いだったり、アルミホイールのサイズが17インチだったりと、見た目や質感の部分でコストカットが見られます。「とにかく安くスバルの走りを手に入れたい」という方には賢い選択ですが、所有満足度を考えると少し寂しいかもしれません。

上級グレード「Limited」を選ぶべき人と専用装備の価値

個人的に最も推奨するのは「Limited」です。Touringとの価格差は約20万円〜30万円ですが、以下の装備が標準になります。

• 11.6インチセンターインフォメーションディスプレイ＆ナビ機能
• 18インチアルミホイール
• 運転席・助手席パワーシート
• LEDコーナリングランプ

特に11.6インチの大画面は、クロストレックのインテリアの象徴でもあり、下取り時の査定にも大きく響きます。後から装着できない装備が多いため、迷ったらLimitedを選んでおくのが無難です。

必須オプションと不要なオプション

推奨オプション

• アイサイトセイフティプラス（視界拡張）：フロント・サイドビューモニターが含まれ、狭い道でのすれ違いや駐車時に威力を発揮します。これは必須級です。
• ルーフレール：後付けが困難なメーカーオプション。アウトドアユースを想定するなら、使わなくても付けておくべきです。見た目のSUVらしさも増します。

不要かもしれないオプション

• 高価な外装エアロパーツ：クロストレックは素地の樹脂パーツ（クラディング）がデザインの特徴です。これを隠すような塗装済みエアロは、本来の「ギア感」を損なう上に、悪路で擦るリスクを高めます。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「リセールバリューを意識するなら、『Limited』グレードに『サンルーフ』と『ルーフレール』を装着した仕様が最強です。スバル車の中古車市場では、これらの装備が付いている個体が圧倒的に人気があり、数年後の売却価格に数万円〜十数万円の差がつくことも珍しくありません。色は白（クリスタルホワイト・パール）か、イメージカラーの青（オアシスブルー等）が鉄板です。」

購入後のリアル：維持費・故障リスク・メンテナンス

最後に、購入後に直面する現実的な維持管理について、整備士の視点からアドバイスします。スバル車は「手がかかる」と言われることがありますが、それは適切なメンテナンスを求めてくる精密機械だからです。

水平対向エンジンのメンテナンス（オイル、プラグ交換の難易度と費用）

水平対向エンジンは構造上、シリンダーが横に寝ているため、重力によってオイルが偏りやすい傾向があります。そのため、オイル管理は非常に重要です。メーカー推奨は1万kmごとかもしれませんが、整備士としては5,000kmまたは半年ごとの交換を強く推奨します。エンジンの健康寿命が劇的に変わります。

また、スパークプラグの交換は、エンジンがフレームの隙間に挟まっているため作業スペースが非常に狭く、工賃が高くなる傾向があります（一般的な直列エンジンの2〜3倍かかることも）。とはいえ、最近のイリジウムプラグは10万km交換が基本なので、頻繁に発生する出費ではありません。

CVTフルード交換は必要？メーカー推奨と現場のリアル

リニアトロニックCVTのフルード（CVTF）は、メーカーでは「無交換」とされることが多いですが、長く乗りたいなら4万km〜5万kmごとの交換をお勧めします。CVTは金属ベルトとプーリーが強い摩擦で動いているため、フルードの劣化はジャダー（発進時の振動）や変速ショックの原因になります。ただし、交換は必ずディーラーか専門店で、指定のフルードを使って行ってください。汎用品を使うと故障の原因になります。

長く乗るための日常点検ポイント

スバル車特有のウィークポイントとして、足回りのブッシュ類（ゴム部品）やハブベアリングの摩耗が挙げられます。走行距離が伸びてくると、「ゴー」という異音が出ることがあります。定期点検の際は、「足回りのガタつきや異音がないか重点的に見てほしい」とオーダーすると良いでしょう。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「スバル車は、乗りっぱなしにする車ではありません。オイル交換や消耗品の管理をサボると、正直に調子を崩します。しかし、手をかけてやれば、20万kmでも30万kmでも新車に近い剛性感と走りを維持してくれる、非常にタフな車でもあります。『車を育てる』感覚を持てる人にとって、これほど愛着の湧く相棒はいませんよ。」

よくある質問（FAQ）

Q. クロストレックは車中泊できますか？

可能です。後席を倒せばほぼフラットな空間が生まれます。ただし、荷室長がそれほど長くないため、身長175cm以上の方が足を伸ばして寝るには、前席を前にスライドさせて隙間を埋めるクッションを使うなどの工夫が必要です。ソロでの車中泊なら斜めに寝れば十分快適です。

Q. 高速道路での静粛性はうるさいですか？

旧型（XV）に比べて格段に静かになっています。特にルーフの制振材に高減衰マスチック（接着剤）を採用したことで、雨音や風切り音が大幅に低減されました。ただし、高速道路での追い越し時など、エンジン回転数が上がった際の透過音はそれなりに入ってきます。これはCVTの特性上、避けられない部分です。

Q. 納期は現在どのくらいですか？（S:HEV含む）

通常のe-BOXERモデルは2〜3ヶ月程度で安定していますが、新型S:HEVモデルに関しては、発表直後に注文が殺到することが予想され、半年〜1年待ちになる可能性が高いです。S:HEVを狙うなら、ディーラーとの早期のコンタクト（先行予約情報の入手）が必須です。

まとめ：クロストレックは「理屈」を超えて愛せる相棒になる

スバル クロストレックを辛口で評価してきましたが、結論として、この車は「万人受けする優等生」ではありません。燃費や荷室の広さを最優先するなら、カローラクロスという強力な正解があります。

しかし、クロストレックには数値化できない魅力があります。それは、悪天候の中でもハンドルを握る手に伝わる「安心感」、長距離を走っても疲れない「直進安定性」、そして機械としての「誠実な作り込み」です。これらは、実際に所有し、日常の様々なシーンを共にすることで初めて理解できる価値です。

新型S:HEVの登場は、クロストレックに残された最後の弱点である「燃費」を克服し、この車を「最強の全天候型コンパクトSUV」へと進化させるでしょう。もしあなたが、車に単なる移動手段以上の「相棒」としての信頼性を求めているなら、クロストレックは間違いなく期待に応えてくれます。

ぜひ一度、ディーラーで試乗してみてください。運転席に座り、アクセルを踏み出した瞬間の「視界の良さ」と「意のままに動く感覚」を体感すれば、私がこの記事で伝えたかったことの意味がわかるはずです。

元スバルディーラー整備士のアドバイス
「よく『スバル車は一度乗ると他に乗れなくなる』と言われます。これは魔法でも何でもなく、人間工学に基づいた視界設計や、物理法則に忠実なメカニズムが、ドライバーにストレスを与えないからです。あなたもクロストレックを選んだら、きっと次の車選びで困ることになるでしょう。それくらい、基準を変えてしまう車なんです。ようこそ、”スバリスト”の世界へ。」