ガソリン税の「暫定税率」はいつ廃止される？現在の仕組みとトリガー条項の行方を専門家が解説

毎回の給油でレシートを見るたび、「なぜこんなに高いのか」「税金ばかり払っている気がする」と感じることはありませんか？

結論から申し上げますと、かつてニュースで頻繁に耳にした「暫定税率」という名称の税金は、法的にはすでに廃止されています。しかし、喜ぶのは早計です。現在は「特例税率」という別の名称に姿を変え、実質的に同額の負担が継続しているため、私たちの財布への痛みは全く変わっていないのが実情です。直近での完全廃止は、政治的な状況を見る限り不透明と言わざるを得ませんが、「トリガー条項」の凍結解除に向けた議論など、価格抑制への動きは水面下で続いています。

この記事では、エネルギー政策と税制の専門家である筆者が、以下の3点を中心に徹底解説します。

• 「暫定税率」の現在の姿と、ガソリン価格の約4割を占める複雑な税金の内訳
• もし税率が廃止・引き下げられた場合の具体的な値下げ額（リッター約25円〜27円）
• なぜ政府は頑なに減税へ踏み切らないのか？背景にある「地方財源」と「脱炭素」の巨大な壁

ガソリン税の仕組みを正しく理解することは、家計防衛の第一歩です。複雑怪奇な税制の謎を解き明かし、今後の見通しを一緒に考えていきましょう。

【現状解説】ガソリン税の「暫定税率」は廃止された？複雑な税制の正体

「ガソリン税の暫定税率はいつ廃止されるのですか？」

これは私が税理士として、またエネルギー政策のアナリストとして活動する中で、ドライバーの方々から最も頻繁に受ける質問の一つです。多くの人が「暫定（一時的なもの）」という言葉に期待を抱き、「いつかは終わるはずだ」と考えています。しかし、ここには大きな誤解と、法制度上の巧みな「書き換え」が存在します。

まず、現状の法的定義と、私たちが支払っているガソリン価格の構成要素を明確に整理しましょう。ここを理解しないと、ニュースで報じられる「トリガー条項」や「補助金」の議論の本質が見えてきません。

「暫定税率」は2010年に廃止済み、現在は「特例税率」へ

驚かれるかもしれませんが、法律上、「暫定税率」という制度は2010年（平成22年）の税制改正によって廃止されています。

「えっ、ではなぜガソリン代は安くなっていないの？」と思われたことでしょう。ここに、税制の複雑なトリックがあります。当時の政権下で「暫定税率」は廃止されましたが、それと同時に、廃止された暫定税率分と同額（リッターあたり25.1円）を「特例税率」として課税し続けることが決定されたのです。

つまり、制度の「箱」の名前が変わっただけで、中に入っている「中身（税額）」は1円も変わっていません。さらに厄介なのは、「暫定」という言葉には「一時的な」「期限付きの」というニュアンスが含まれていましたが、「特例税率」には明確な期限が設けられていません（当分の間、維持するとされています）。

この変更により、私たちは「いつか終わるはずの税金」ではなく、「特例として恒久的に上乗せされた税金」を払い続けている状態にあります。「名前は変わったが負担は変わっていない、むしろ固定化された」という点を、まずはしっかりと認識する必要があります。

ガソリン価格の約4割は税金！内訳の詳細

では、私たちがガソリンスタンドで支払う1リットルあたりの価格には、具体的にどのような税金が含まれているのでしょうか。レシートには「ガソリン代」と「消費税」しか記載されていないことが多いですが、その内訳を分解すると、驚くべき税負担率が明らかになります。

以下は、レギュラーガソリン1リットルあたりの税金構成です。

このように、ガソリン価格にはリッターあたり53.8円の「揮発油税＋地方揮発油税」（本則28.7円＋特例25.1円）と、2.8円の「石油石炭税」、合計で56.6円もの固有の税金が含まれています。

例えば、ガソリン価格がリッター170円だと仮定しましょう。そのうち56.6円はガソリン税等で、さらに全体にかかる消費税（約15.5円）を合わせると、税金の合計は約72円にもなります。つまり、支払額の約42%は税金なのです。私たちはガソリンを買っているようでいて、実はその代金の4割以上を「税金の支払い」に充てていると言っても過言ではありません。

▼補足：なぜ「暫定」だったのか？歴史的経緯

そもそも、なぜこのような上乗せ課税が始まったのでしょうか。時計の針を1970年代に戻してみましょう。

当時、日本は高度経済成長期の真っ只中で、自動車の普及に道路整備が追いついていませんでした。「道路特定財源」として、道路を作るためのお金がどうしても必要だったのです。そこで、1974年（昭和49年）に「道路整備が完了するまでの一時的な措置」として、本来の税率に上乗せする形で「暫定税率」が導入されました。

しかし、道路整備がある程度進んだ後も、国や地方の財政難を理由に期限の延長が繰り返されました。そして2009年には、道路特定財源制度そのものが廃止され、ガソリン税の使い道は「道路」に限定されず、教育や福祉など何にでも使える「一般財源」へと組み込まれてしまいました。

本来の目的であった「道路不足の解消」という大義名分が薄れたにもかかわらず、税率だけが高いまま維持されていることが、現在のドライバーの不満の根源となっています。

エネルギー政策アナリスト兼税理士のアドバイス
「『暫定』という言葉が法律から消えたことで、制度の『一時的』な性質が薄れ、恒久的な増税として定着してしまった側面があります。これは納税者心理として非常に受け入れがたいものです。しかし、私たち納税者が賢くなるためには、名称の変更に惑わされず、『リッターあたり53.8円（本則+特例）』という固定税がかかっている事実を正確に認識することが重要です。この数字を知っているだけで、ニュースで『5円の補助金』と言われたときに、それが抜本的な解決になっていないことが直感的に理解できるようになります。」

このように、ガソリン税の現状は、過去の経緯と現在の財政事情が複雑に絡み合って成立しています。次章では、さらに多くのドライバーが怒りを感じている「二重課税」の問題について、専門的な視点から切り込んでいきます。

なぜ「二重課税」と言われるのか？Tax on Taxの仕組み

ガソリン税の問題を語る上で避けて通れないのが、「二重課税（Tax on Tax）」と呼ばれる奇妙な課税構造です。「税金に税金がかかっているのはおかしいのではないか？」という疑問は、私が受ける相談の中でもトップクラスに多いものです。

なぜこのような仕組みになっているのか、そしてなぜそれが是正されないのか。ここでは感情論ではなく、税法の理屈と矛盾点を整理して解説します。

ガソリン税にも消費税がかかる「Tax on Tax」の問題点

通常、私たちが商品を購入するとき、消費税はその商品の「本体価格」に対して課税されます。しかし、ガソリンの場合は計算式が異なります。

【ガソリンの消費税計算式】
（ ガソリン本体価格 ＋ ガソリン税 53.8円 ＋ 石油石炭税 2.8円 ） × 消費税 10%

ご覧の通り、消費税がかかる対象に「ガソリン税」と「石油石炭税」が含まれています。つまり、「税金（ガソリン税）」に対して「税金（消費税）」をかけているのです。これが「二重課税（Tax on Tax）」と呼ばれる所以です。

財務省の見解としては、「ガソリン税や石油石炭税は、石油元売り会社（メーカー）が納税義務者であり、製造コストの一部として価格に含まれている。したがって、消費者が購入する段階では商品価格の一部を構成しているため、消費税の課税対象となる」というものです。

確かに法理屈としては一貫しているように聞こえますが、消費者感情としては納得しがたいものがあります。私たちは「ガソリンというモノ」と「税金」を払っている認識ですが、国は「税金分も含めてガソリンという商品の価値だ」と主張しているのです。

JAF（日本自動車連盟）も長年にわたり、「税金に税金をかけることは論理的に矛盾しており、廃止すべき」と強く要望を出し続けていますが、国はこの「コスト説」を崩しておらず、議論は平行線をたどっています。

軽油（ディーゼル）は二重課税ではない？税制の矛盾

この二重課税の問題をさらに複雑に、そして不公平に感じさせるのが「軽油（ディーゼル燃料）」との扱いの違いです。実は、軽油にかかる税金には消費税がかかっていません。

軽油には「軽油引取税」という税金（リッター32.1円）がかかりますが、レシートをよく見ると、軽油引取税は消費税の計算対象外になっています。

【軽油の消費税計算式】
（ 軽油本体価格 ＋ 石油石炭税 2.8円 ） × 消費税 10% ＋ 軽油引取税 32.1円

なぜこのような違いが生まれるのでしょうか？
それは、納税義務者の違いと課税のタイミングに理由があります。

• ガソリン税（揮発油税）： メーカーが工場から出荷する時に課税される（＝製造コストの一部とみなされる）。
• 軽油引取税： ガソリンスタンド（特約店）からユーザーに引き渡される時に課税される（＝単なる税金の預かりとみなされる）。

同じ化石燃料であり、同じように車を動かすためのエネルギーであるにもかかわらず、ガソリンは「二重課税あり」、軽油は「二重課税なし」という運用がなされています。この不整合は、日本の自動車税制が継ぎ接ぎで構築されてきたことの象徴と言えるでしょう。

エネルギー政策アナリスト兼税理士のアドバイス
「この違いは、実務の現場でも混乱を招いています。運送業や個人事業主の方からよく相談を受けますが、経理処理においてガソリン代は全額が『課税仕入れ』として消費税控除の対象になりますが、軽油の場合は軽油引取税分が『不課税』取引となり、会計ソフトへの入力時に分けて処理しなければなりません。
インボイス制度の導入でこのあたりの処理はより厳格さが求められるようになりました。この複雑さは、単に計算が面倒というだけでなく、税制の歪みを象徴しています。一般ドライバーにとっても、同じ車を走らせる燃料で税の計算方法が違うというのは、納得感の低い仕組みであることは間違いありません。」

ここまでで、ガソリン税の「高い税率」と「二重課税」という二重苦の現状をご理解いただけたかと思います。では、もしこれらの制度が見直され、税金が安くなったとしたら、私たちの生活はどう変わるのでしょうか。次章では、具体的な金額シミュレーションを行います。

もし廃止・トリガー条項が発動されたら？価格と家計への影響シミュレーション

制度の不条理さは理解できても、私たちが最も知りたいのは「結局、いくら安くなるのか？」「家計は楽になるのか？」という実利の部分でしょう。ここでは、現在議論の焦点となっている「トリガー条項」の発動や、特例税率の廃止が実現した場合のインパクトを具体的に試算します。

「トリガー条項」とは？発動条件と凍結の現状

「トリガー条項」という言葉をニュースで耳にすることが増えましたが、正確な仕組みをご存知でしょうか。

トリガー条項とは、2010年に導入された仕組みで、「ガソリンの平均小売価格が3ヶ月連続で1リットル160円を超えた場合、自動的に特例税率（旧暫定税率分の25.1円）の課税を停止し、価格を下げる」というものです。逆に、価格が130円を下回れば再び課税が始まります。

「今のガソリン価格は160円どころか170円を超えているじゃないか！なぜ発動しないんだ？」

そう思われるのは当然です。実はこのトリガー条項、2011年の東日本大震災の際に、「復興財源を確保する必要がある」という理由で、法律によって「凍結（一時停止）」されています。現在、野党を中心に「震災から10年以上経過した今、凍結を解除すべきだ」という議論が活発化していますが、政府は慎重な姿勢を崩していません。

リッター25.1円安くなると、家計はどれくらい助かる？

もし、特例税率が廃止されるか、トリガー条項の凍結が解除されて発動した場合、ガソリン価格はリッターあたり25.1円下がります。さらに、この25.1円にかかっていた消費税（10%分、約2.5円）もなくなります。

つまり、合計でリッター約27.6円の値下げ効果が期待できるのです。

現在の価格が175円だとすれば、一気に147円台まで下がることになります。これは家計にとって非常に大きなインパクトです。ライフスタイル別に年間の節約額をシミュレーションしてみましょう。

特に地方在住で車が生活必需品となっているご家庭（ケースC）では、年間で約6万6千円もの可処分所得が増える計算になります。これは、昨今の電気代や食料品の値上がり分を十分に相殺できる金額です。

「補助金」と「減税」どちらが得か？

現在、政府はトリガー条項を発動する代わりに、石油元売り会社に対して「燃料油価格激変緩和対策事業」としての補助金を投入して価格を抑えています。

「価格が抑えられているなら、補助金でも減税でも同じでは？」と思われるかもしれませんが、両者には決定的な違いがあります。

• 補助金： 税金を使って石油会社に補填し、価格上昇を「抑制」する仕組み。元の価格構造は変わらないため、市場原理が働きにくく、補助金が切れた瞬間に急騰するリスクがある。また、どれだけ投入されたか消費者に不透明になりがち。
• 減税（トリガー条項）： 税率そのものを下げるため、直接的に価格が下がる。消費者にとって透明性が高く、確実に恩恵を受けられる。ただし、一度下げると再び上げる（増税する）のが政治的に難しくなる。

消費者視点で言えば、透明性が高く、確実な値下げにつながる「減税」の方がメリットを実感しやすいのは間違いありません。しかし、政府が補助金にこだわるのには、次章で解説する「どうしても減税できない理由」があるのです。

エネルギー政策アナリスト兼税理士のアドバイス
「年間数万円の節約効果は、家計への直接的な恩恵はもちろんですが、経済全体への波及効果も見逃せません。ガソリン価格が下がれば、物流コストが低下し、野菜や日用品など様々な商品の価格高騰を抑制する効果が期待できます。単に『ドライバーが得をする』という話に留まらず、インフレ対策としての側面も強いのです。だからこそ、多くの経済専門家がトリガー条項の議論に注目しているのです。」

なぜ政府はガソリン税を下げないのか？立ちはだかる3つの「壁」

ここまで読めば、「これだけメリットがあり、制度上の矛盾もあるのだから、すぐにでも減税すべきだ」と思われるのが自然です。野党も選挙のたびに公約に掲げています。しかし、政権交代が起きない限り、あるいは政権与党内での大きな方針転換がない限り、簡単には実現しないのが現実です。

なぜ政府はここまで頑なにガソリン税を下げないのでしょうか。単なる「意地悪」ではなく、そこには国の財政や政策に関わる構造的な「3つの壁」が存在します。専門家として、安易な批判に留まらず、その背景を冷静に解説します。

【財源の壁】地方自治体の貴重な収入源になっている

最大の壁は「地方財源」の問題です。

記事の前半で解説した通り、ガソリン税には「地方揮発油税」が含まれており、さらに「揮発油税」の一部も地方交付税として地方自治体に配分されています。また、軽油引取税は100%都道府県の収入です。

もしトリガー条項を発動して減税を行うと、国だけでなく、地方自治体の税収も数千億円規模で激減することになります。これは、地方の道路メンテナンス、除雪費用、信号機の整備などの予算が直撃を受けることを意味します。

実際、全国知事会などは「代替財源が確保されない限り、減税には慎重であるべき」という声明を度々出しています。政府としては、地方からの反発を招く減税策は極めて採りづらいのです。「減税するなら、その分の穴埋めをどうするのか？」という問いに対し、明確な答え（別の増税や国債発行など）が出せない限り、この壁は崩せません。

【環境の壁】脱炭素（カーボンニュートラル）への逆行懸念

近年、急速に高まっているのが「環境の壁」です。

日本を含む世界各国は、2050年のカーボンニュートラル（脱炭素社会）実現を目標に掲げています。この文脈において、化石燃料であるガソリンの価格を安くすることは、「CO2排出を促進する」として政策的に逆行する動きと捉えられます。

世界的には「カーボンプライシング」といって、炭素排出に対して課税を強化し、あえて化石燃料のコストを上げることで、EV（電気自動車）や省エネ技術への移行を促す流れが主流です。その中で日本だけが「ガソリン減税」を行えば、国際的な公約違反と見なされかねないという懸念が、環境省や経済産業省の一部には強くあります。

【流通の壁】「買い控え」と「駆け込み」の混乱

実務的な問題として、ガソリンスタンド（SS）の現場や流通網が大混乱するという懸念もあります。

トリガー条項は、発動時と終了時に価格が急激に変動します。
例えば、発動が決まると「来週から25円安くなる」と分かっているため、ドライバーは給油を我慢する「買い控え」が起きます。逆に、解除が決まると「来週から25円高くなる」ため、SSに車が殺到する「駆け込み給油」が発生します。

ガソリンは危険物であり、在庫できる量に限りがあります。駆け込み需要で在庫が枯渇したり、配送タンクローリーの手配がつかなくなったりして、物流が麻痺するリスクがあります。東日本大震災の際の燃料不足の記憶がある政府や業界団体にとって、このような流通の混乱は絶対に避けたい事態なのです。

エネルギー政策アナリスト兼税理士のアドバイス
「以前の議論と決定的に異なるのは、やはり『脱炭素』の文脈です。単に『財源がない』という昔ながらの理由だけでなく、『EVシフトを促すために、ガソリン価格はある程度高い方が政策的に整合性が取れる』という考え方が、政府や一部の専門家の間にあることも無視できません。
『高いガソリン代は、環境負荷へのペナルティである』というロジックが、減税を阻む新たな、そして強力な理論武装となっているのです。ドライバーにとっては厳しい話ですが、これが今の政策決定のリアルな現場感です。」

ガソリン税に関するよくある質問（FAQ）

最後に、ガソリン税や暫定税率に関して、検索ユーザーの皆様から寄せられる疑問にQ&A形式で簡潔にお答えします。

Q. 結局、暫定税率（特例税率）はいつ廃止されますか？

現時点では、具体的な廃止予定日は決まっていません。法律上「当分の間」とされており、期限が定められていないためです。国会での議論は続いていますが、政府が補助金政策による価格抑制を継続している間は、抜本的な法改正（特例税率の廃止）が行われる可能性は極めて低いと考えられます。

Q. JAFの「ガソリン税制反対署名」は効果がありますか？

「署名しても変わらないのでは？」と思われるかもしれませんが、決して無駄ではありません。JAF等の活動により毎年多くの署名が集まることで、世論の関心の高さを政府や財務省に示す重要な圧力となっています。実際、補助金制度の延長や拡充の判断材料の一つには、こうした世論の反発が含まれています。直接的な法改正には至っていませんが、議論を風化させないために重要な役割を果たしています。

Q. ガソリン代を少しでも安くする方法はありますか？

税金制度を変えることは個人の力では難しいですが、自衛策はあります。
まず、セルフスタンドを利用し、各石油元売りが発行するクレジットカードやアプリ会員割引、LINEクーポンなどをフル活用することです。これらを組み合わせることで、店頭価格からリッター5円〜10円程度安く給油できるケースは珍しくありません。
また、タイヤの空気圧を適正に保つ、急発進を避けるといったエコドライブを徹底することで、燃費を10%程度改善することも可能です。これは実質的にガソリン代を10%安くするのと同じ効果があります。

まとめ：制度の行方を注視しつつ、賢いカーライフを

今回は、複雑なガソリン税の「暫定税率（特例税率）」の現状と、トリガー条項を巡る議論、そして減税を阻む壁について解説してきました。記事のポイントを改めて整理します。

• 「暫定税率」は廃止されたが、同額の「特例税率」が期限なしで続いている。
• ガソリン価格の約4割は税金であり、消費税との「二重課税」の状態にある。
• もしトリガー条項が発動されれば、リッター約27円の値下げ効果がある。
• しかし、地方財源の確保、脱炭素への配慮、流通の混乱回避という「3つの壁」が高く、政府は減税に慎重である。
• 現状は「補助金」で価格が高騰しないようコントロールされている。

ガソリン税の問題は、私たちの生活コストと国のエネルギー政策が正面からぶつかる最前線です。明日すぐに税金がなくなる魔法はありませんが、仕組みを知ることで、ニュースの見え方は変わったはずです。

選挙や国会での議論によって、「トリガー条項」の扱いや補助金の出口戦略が変わる可能性はゼロではありません。引き続き動向を注視しつつ、まずはクーポン活用やエコドライブなど、足元の家計防衛策を確実に講じていくことが、賢いカーライフへの第一歩となるでしょう。ぜひ今日から、タイヤの空気圧チェックや会員割引の確認など、できることから始めてみてください。

エネルギー政策アナリスト兼税理士のアドバイス
「ガソリン価格の動向は、世界情勢や為替にも大きく左右されます。税制の議論は重要ですが、それだけに頼らず、ハイブリッド車やEVへの乗り換え検討も含め、長期的な視点で『エネルギーコストをどう下げるか』をライフプランの中で考えていく時期に来ているのかもしれません。私自身も専門家として、引き続き粘り強く情報発信を続けていきます。」